海運(yùn)市場：再探新底 前景茫茫

來 源：國際商報(bào)發(fā)表日期：2012-01-11

　　全球經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷2010年的恢復(fù)性上升，經(jīng)濟(jì)增速在2011年開始放緩。發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)受主權(quán)債務(wù)危機(jī)影響，金融市場起伏不定，特別是歐元區(qū)（除德國外）失業(yè)率居高不下，需求出現(xiàn)了下降。而新興國家經(jīng)濟(jì)體通脹持續(xù)高企，影響了經(jīng)濟(jì)增長速度。

　　由于近期經(jīng)濟(jì)不確定性加劇，全球經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)上升，世界貿(mào)易組織(WTO)將2011年全球貿(mào)易增速預(yù)期由6.5%下調(diào)至5.8%。其中，將發(fā)達(dá)成員增速從4.5%下調(diào)至3.7%，發(fā)展中成員的增速從9.5%下調(diào)至8.5%。

　　貿(mào)易增速下滑給全球航運(yùn)業(yè)界帶來了較大沖擊，再加上航運(yùn)業(yè)運(yùn)力過?，F(xiàn)象表現(xiàn)突出，2011年全球航運(yùn)市場極度低迷，其衰退程度甚至超過此前的金融危機(jī)時(shí)期。

　　供需失衡運(yùn)價(jià)跌回十年前

　　受經(jīng)濟(jì)放緩等不利因素影響，全球大宗商品需求減速，以及整個(gè)航運(yùn)業(yè)的運(yùn)力過?，F(xiàn)象嚴(yán)重，被視為全球經(jīng)濟(jì)先行指標(biāo)的波羅的海國際干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）繼續(xù)領(lǐng)跌全球大宗商品市場。

　　2011年全年，波羅的海國際干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)日均1548點(diǎn)，較2010年的平均值大幅下降了39%，也較航運(yùn)業(yè)大幅衰退的2009年大跌了43%，為10年來最低水平。三大主力船型運(yùn)價(jià)指數(shù)均出現(xiàn)較大跌幅，如巴拿馬型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)1749點(diǎn)，較2010年下降了44%；超靈便型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)1377點(diǎn)，較2010年下降36%；海岬型船平均運(yùn)價(jià)指數(shù)2237點(diǎn)，較2010年下降了36%。

　　總體運(yùn)價(jià)跌回到十年前水平，但航運(yùn)公司的成本卻逐年上升，特別是占經(jīng)營成本大頭的燃油價(jià)格持續(xù)十年飛漲。國際原油2002年價(jià)格每桶最高不超過30美元，而如今價(jià)格已處于一百美元關(guān)口，是當(dāng)年價(jià)格的三倍多。與此同時(shí)，船員勞工成本、造船成本也不斷高漲。一般巴拿馬船的運(yùn)營日均成本在1.7萬至2萬美元之間，而目前的租金已下跌到1.3萬美元，在運(yùn)力集聚的太平洋區(qū)域，租金甚至已跌至萬美元以下。

　　由于運(yùn)價(jià)大大低于運(yùn)營成本，船公司出現(xiàn)大面積虧損。韓國第二大干散貨船公司KoreaLine2011年初宣告破產(chǎn)，希臘國際海運(yùn)公司亦難逃厄運(yùn)。中國遠(yuǎn)洋集團(tuán)旗下的兩大上市公司分別出現(xiàn)了巨虧和業(yè)績大幅下降，一批國際中小船企由于資金鏈斷裂或迎來倒閉潮，一些金融機(jī)構(gòu)已減少或中止對(duì)航運(yùn)業(yè)的投資計(jì)劃。

　　國際干散貨海運(yùn)市場兩次探底的背后是運(yùn)力的供需關(guān)系出現(xiàn)了重大逆轉(zhuǎn)。首先從運(yùn)力的需求來分析，經(jīng)過2010年的恢復(fù)性增長，2011年，全球經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，對(duì)礦石、煤炭等大宗商品的需求出現(xiàn)了降溫，深受債務(wù)危機(jī)影響的歐元區(qū)需求出現(xiàn)了負(fù)增長。著名航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)克拉克松根據(jù)2011年前11個(gè)月的數(shù)據(jù)推算，預(yù)計(jì)2011年歐元區(qū)全年進(jìn)口礦石1.15億噸，較2010年下降了3%，2010年的增速曾高達(dá)43%。2010年中國進(jìn)口礦石出現(xiàn)負(fù)增長，歐元區(qū)大幅增長的礦石需求曾支撐國際海運(yùn)價(jià)格恢復(fù)性上升。礦石進(jìn)口量較大的亞洲區(qū)域（除中國外）增速也明顯下滑，預(yù)計(jì)2011年全年進(jìn)口增速為3%，較2010年32%的增速已大幅放緩。2011年除了中國礦石進(jìn)口是正增長外，其余地區(qū)均出現(xiàn)了不同程度的下滑，有的甚至出現(xiàn)負(fù)增長。預(yù)計(jì)2011年全年全球海上礦石貿(mào)易量為10.5億噸，增速為6%，較2010年放緩5個(gè)百分點(diǎn)。

　　全球礦石貿(mào)易增速下滑的情況同樣也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上貿(mào)易出現(xiàn)了5%的負(fù)增長；全球動(dòng)力煤增速較2010年下滑7個(gè)百分點(diǎn)；全球谷物僅較2010年增長了2%，綜合上述數(shù)據(jù)，克拉克松預(yù)計(jì)2011年全球五大干散貨海上總量為24.5億噸，較2010年增長5%，增速放緩7個(gè)百分點(diǎn)。

　　運(yùn)價(jià)腰斬沿海市場兩度探底

　　2011年沿海運(yùn)輸市場呈現(xiàn)“前高后低，年末跳水，兩次探低”的局面。受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩、國際海運(yùn)市場低迷拖累以及運(yùn)力過剩嚴(yán)重影響，全年沿海運(yùn)輸市場表現(xiàn)低迷，且衷退程度已超過金融危機(jī)海運(yùn)業(yè)最不景氣時(shí)期。

　　上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，2011年全年僅6周指數(shù)保持在1500點(diǎn)以上，其余時(shí)間均在1500點(diǎn)以下，全年周平均點(diǎn)位較2010年下降近一成。以2011年12月23日數(shù)據(jù)為例，沿海綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)降至1139點(diǎn)，而2010年同期為1478點(diǎn)，2009年同期為2110點(diǎn)，為近十年來最低水平，沿海運(yùn)價(jià)則跌回2002年水平，十年航運(yùn)發(fā)展?jié)q幅為“零”。

　　主流航線秦皇島至上海、廣州的煤炭運(yùn)價(jià)已跌至30元/噸和40元/噸以下，全行業(yè)處于嚴(yán)重的虧損之中。而更為不利的是，目前正值航運(yùn)公司與電廠等大客戶新一年度合同的談判關(guān)鍵期，當(dāng)下如此低迷的市場行情，令談判桌上航運(yùn)公司處于弱勢地位，影響新合同的話語權(quán)。

　　由于海運(yùn)景氣度大幅下滑，一些上市海運(yùn)公司業(yè)績大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出現(xiàn)虧損，全年業(yè)績翻綠已成定局，整個(gè)航運(yùn)業(yè)業(yè)績下行的風(fēng)險(xiǎn)不斷集聚，近期已出現(xiàn)部分小航運(yùn)企業(yè)資金鏈斷裂的嚴(yán)峻局面。

　　2011年，沿海運(yùn)輸市場出現(xiàn)二次探底，其低迷深度和廣度均超出預(yù)期，其主要原因有以下幾點(diǎn)。

　　南方火力發(fā)電量增速放緩。受全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，外貿(mào)增速下降，特別是2011年下半年國家貨幣緊縮政策的效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，以及外貿(mào)加工業(yè)向內(nèi)地轉(zhuǎn)移步伐加快，南方沿海城市經(jīng)濟(jì)減速，工業(yè)增加值、外貿(mào)進(jìn)出口等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)增幅減少等因素影響，煤炭需求不振。與煤炭需求相關(guān)的火力發(fā)電量數(shù)據(jù)顯示，自2011年第三季度開始，沿海各主要城市的火力發(fā)電量增速出現(xiàn)了不同程度的下滑。

　　隨著澳大利亞煤炭產(chǎn)量逐漸恢復(fù)，國際煤價(jià)自2011年下半年來持續(xù)下跌，而國內(nèi)煤價(jià)受成本及人為因素推動(dòng)持續(xù)上升，形成內(nèi)外貿(mào)價(jià)格倒掛，2011年下半年的煤炭進(jìn)口浪潮高漲，擠壓了內(nèi)貿(mào)煤炭需求。2011年11月份我國煤炭進(jìn)口2214萬噸，為歷史峰值，較之2010年同期的1389萬噸大增60%，而11月全國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量不足5000萬噸，增長接近“零”，進(jìn)口對(duì)內(nèi)貿(mào)煤炭擠出效應(yīng)非常明顯。去年前11個(gè)月我國總計(jì)進(jìn)口煤炭16156萬噸，照此推算全年煤炭進(jìn)口有望達(dá)到1.8億噸，同比增長9%，與世界最大煤炭進(jìn)口國日本并駕齊驅(qū)。我國是世界第一大煤炭生產(chǎn)大國，并正向全球最大煤炭進(jìn)口國大步邁進(jìn)。

　　國際海運(yùn)市場低迷，特別是與沿海主力船型同類型的超靈便型船和巴拿馬船，其日租金不足1.3萬美元，運(yùn)力集中的環(huán)太平洋區(qū)域租金更低，均在一萬美元以下，而其運(yùn)營成本均超過1.5萬美元，出現(xiàn)了遠(yuǎn)洋越跑越虧的局面，阻礙了國內(nèi)有遠(yuǎn)洋資質(zhì)船舶出洋運(yùn)營，加重了沿海運(yùn)力壓力。

　　運(yùn)力過剩是目前市場低迷的最主要推手。雖然沿海運(yùn)輸市場經(jīng)歷金融危機(jī)期間一波殺跌，但不久受益于四萬億元政府投資，不少船東又大肆低成本擴(kuò)張，中國成為全球第一造船大國，其中不少是國內(nèi)船東訂單，全社會(huì)盲目擴(kuò)張運(yùn)力，而目前正趕上全球經(jīng)濟(jì)放緩，國內(nèi)調(diào)控收緊，引發(fā)運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡，航運(yùn)業(yè)駛?cè)氲兔砸簿驮谒y免。

　　需求下滑凸顯運(yùn)力過剩

　　受金融危機(jī)影響，2009年后國內(nèi)外船價(jià)進(jìn)入下行通道，而世界各國紛紛推出了各項(xiàng)救市措施，主要是增加流動(dòng)性，給船東及投資者提供了低成本擴(kuò)張的資金來源，不少船東和投資者誤認(rèn)為航運(yùn)的高增長尚未結(jié)束，中國對(duì)大宗商品需求還有“黃金十年”，為此紛紛下訂單“多造船，造大船”，這也給今日航運(yùn)市場運(yùn)力過剩埋下了隱患。

　　克拉克松統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船隊(duì)規(guī)模已達(dá)到6.08億載重噸，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到6.17億載重噸，較2010年底統(tǒng)計(jì)增長7770萬載重噸運(yùn)力，同比增長14%，其中海岬型船、巴拿馬型船、超靈便型及小靈便型船運(yùn)力分別較2010年增長了18%、14%、16%、4%，運(yùn)力供應(yīng)增長的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過運(yùn)力需求增長的速度，國際海運(yùn)價(jià)格的大幅下跌已成必然。

　　2012年全球經(jīng)濟(jì)增長可能維持低速，大宗商品需求量最大的新興經(jīng)濟(jì)體——主要是中國和亞洲其他國家和地區(qū)，受外圍市場需求減速，內(nèi)部通脹因素困擾，對(duì)礦石、煤炭等大宗商品的需求無法實(shí)現(xiàn)以往的高增長，增速回落的可能性較大，但也不排除國際價(jià)格低于國內(nèi)同類商品，引發(fā)的進(jìn)口增多現(xiàn)象，價(jià)格因素或許為2012年大宗商品貿(mào)易量增長的一個(gè)主要因素。

　　同時(shí)，2012年市場的運(yùn)力過剩壓力依舊十分突出。克拉克松數(shù)據(jù)顯示，截至2011年11月底，全球干散貨船訂單持有量為2.1億載重噸，占到船隊(duì)總規(guī)模的35%，而2012年正是運(yùn)力集中釋放期，如果沒有放緩運(yùn)力運(yùn)營的有效措施，消化這些新增運(yùn)力需要兩到三年時(shí)間，今年的國際海運(yùn)市場將持續(xù)低迷。

　　政策利好市場或迎來反彈

　　針對(duì)全球經(jīng)濟(jì)放緩，復(fù)雜多變的外圍環(huán)境，此前舉行的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確，2012年將繼續(xù)執(zhí)行穩(wěn)健的貨幣政策和積極的財(cái)政政策不變，并根據(jù)形勢的變化及時(shí)作出預(yù)調(diào)、微調(diào)，并首次提出2012年經(jīng)濟(jì)有下行的風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)示中央重新把穩(wěn)增長放在經(jīng)濟(jì)工作的首位。

　　多數(shù)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2012年我國的GDP在8.5%，雖然增速下滑，但仍可保持較快增長速度，是全球增長最快的經(jīng)濟(jì)體。再加上近期國家“限煤價(jià)提電價(jià)”政策，有利于提高電廠采購內(nèi)貿(mào)煤炭積極性，給沿海運(yùn)輸市場帶來長期利好，從而緩解進(jìn)口煤炭壓力。預(yù)計(jì)2011年我國港口內(nèi)貿(mào)煤炭發(fā)運(yùn)量能達(dá)到6.5億噸，同比增長19%，如今年保持10%的增長速度，內(nèi)貿(mào)煤炭也能超過7億噸，需求能得到有效保證。

　　而最大的不確定因素主要來自運(yùn)力的增長。數(shù)據(jù)顯示，由于前幾年運(yùn)力訂單逐步釋放，2012年運(yùn)力供大于求的矛盾將依舊突出，運(yùn)力供需壓力能否逐漸緩解，主要取決于船東們能否采取措施放緩和拆散老舊船的進(jìn)度，但從目前的情況來看，總體仍不容樂觀。其次是來自于鐵路運(yùn)能的釋放程度。2011年大秦線預(yù)計(jì)運(yùn)量在4.3億至4.4億噸之間，高于2010年的4.05億噸，按照其設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)已達(dá)到極限，2012年還有多少提升空間尚存較大不確定性，如運(yùn)能釋放有限，將對(duì)“西煤東送”形成壓力，用外貿(mào)進(jìn)口來替補(bǔ)，將對(duì)沿海運(yùn)輸產(chǎn)生負(fù)面影響。

　　筆者認(rèn)為，市場運(yùn)價(jià)經(jīng)過連續(xù)的下跌，目前已下降到跌無可跌的境地，整個(gè)海運(yùn)業(yè)處于嚴(yán)重的虧損狀態(tài)，2012年全行業(yè)的洗牌已不可避免，但這樣的經(jīng)營環(huán)境不可持續(xù)，目前運(yùn)價(jià)基本已在底部，隨時(shí)有超跌反彈的可能，受國家“限煤價(jià)提電價(jià)”政策利好，外貿(mào)煤炭過度增長的勢頭或許會(huì)減速，受春節(jié)儲(chǔ)煤季節(jié)性因素提振，市場有可能迎來修復(fù)性反彈，但總體來看，由于遠(yuǎn)洋市場2012年難有大的改善以及國內(nèi)運(yùn)力過剩問題仍比較突出，市場走出低谷尚待時(shí)日。