兩次空難之后 馬航還能不能熬過冬天
來 源：福布斯中文網(wǎng)發(fā)表日期：2014-07-30
在五個月內(nèi)接連經(jīng)歷兩起空難之后，馬來西亞航空(Malaysia Airlines)的持續(xù)運(yùn)營遭遇巨大阻力。縱觀歷史，空難與財(cái)務(wù)困境一次又一次地促成了航空公司的倒閉。
航空顧問鮑勃·曼恩(Bob Mann)說，糟糕的財(cái)務(wù)表現(xiàn)本已經(jīng)威脅著馬航的持續(xù)經(jīng)營，尤其是在3月8日的馬航MH370號班機(jī)消失之后。上周四，馬航MH17號班機(jī)在烏克蘭境內(nèi)被擊中后墜毀，“更是令其雪上加霜。”他說。
雖然馬航服務(wù)受到高度評價，“但服務(wù)質(zhì)量與技術(shù)水平是一回事，能否資債相抵以維持運(yùn)營又完全是另一回事了。”曼恩說。
然而曼恩也指出，航空公司是可以“從接二連三的逆境與挫折中恢復(fù)元?dú)獾模徊贿^他們必須開放透明地面對并解決癥結(jié)所在。”
“馬航似乎已經(jīng)吸取了MH370航班悲劇發(fā)生后反應(yīng)遲鈍、優(yōu)柔寡斷的教訓(xùn)，并已經(jīng)將其應(yīng)用到MH17號航班空難(從各個方面看都是一場罪行)的處理之中。”
母公司馬來西亞航空系統(tǒng)(Malaysian Airline System)在2014年第一季度虧損1.4億美元，之前的三年也均以虧損收場。
航空顧問兼歷史學(xué)家喬治·哈姆林(George Hamlin)認(rèn)為，持有馬航69%股權(quán)的馬來西亞政府，很可能會設(shè)法讓它運(yùn)營下去。
“這是馬來西亞的旗艦航空公司，”哈姆林說，“這方面的例子很多，就比如意大利航空(Alitalia)，出于民族自豪感，人們會渴望保全他們的旗艦航空公司，哪怕與經(jīng)濟(jì)考慮南轅北轍也在所不惜。”
哈姆林回憶說，1959年5月12日，總部位于華盛頓的首都航空(Capital Airlines)在一天之內(nèi)發(fā)生了兩起大事故。
據(jù)維基百科所述，一邊是一架洛克希德星座(Lockheed Constellation)飛機(jī)在西弗吉尼亞查爾斯頓(Charleston)剎車時偏離濕滑的跑道，導(dǎo)致兩人喪生。另一邊，一架維克斯子爵(Vickers Viscount)飛機(jī)在空中遭遇氣流后解體，在馬里蘭州蔡斯(Chase)墜毀，導(dǎo)致機(jī)上31人罹難。
其實(shí)，從1958年4月到1960年1月這短短兩年半的時間里，首都航空就發(fā)生了五起事故。原本就深陷財(cái)務(wù)困境的首航于1960年與聯(lián)合航空(United)合并，這兩家公司都屬于美國五大航空，是美國取消航空業(yè)管制之前，一項(xiàng)鼓勵瀕臨倒閉的航空公司與成功公司合并的政策的體現(xiàn)，哈姆林說。
曼恩說，因被導(dǎo)彈擊中而墜毀的馬航MH17號班機(jī)，與因恐怖分子炸彈爆炸而墜毀的泛美航空(Pan Am)103號班機(jī)有共通之處。兩起事件都沒有被歸罪于航空公司。但泛美和馬航一樣，原本就已深陷財(cái)務(wù)泥淖。泛美“之后又跌跌撞撞地掙扎了幾年。”他說。
及至103號航班在蘇格蘭洛克比(Lockerbie)墜毀之時，“泛美在之前的二十年間基本都在走下坡路，”哈姆林說，“它通過變賣太平洋航線等寶貴資產(chǎn)而維系了很多年。當(dāng)時很多人都意識到，泛美是炸彈襲擊的受害者，這樣的事可能發(fā)生在任何航空公司頭上，我也覺得泛美因此而流失的客流量不會很大。但就算沒有發(fā)生這一事件，泛美終歸也是要倒閉的。”
佛羅里達(dá)航空(Air Florida)和瓦盧杰航空(ValuJet)的案例中，航空公司的倒閉相對更為明顯地受到了空難的推動。兩家都是創(chuàng)立不久的平價航空公司，都沒有悠久的成功運(yùn)營史。在1982年佛羅里達(dá)航空90號班機(jī)墜入華盛頓國家機(jī)場波多馬克河(Potomac River)后，美國國家運(yùn)輸安全委員會(National Transportation Safety Board;下簡稱NTSB)將事故原因認(rèn)定為飛行員操作失誤。
“佛羅里達(dá)航空表現(xiàn)出了技術(shù)水準(zhǔn)的缺失，”哈姆林說，“這對旅客們來說是相當(dāng)可怕的。”佛羅里達(dá)航空于1984年倒閉。
1996年，在瓦盧杰航空的大沼澤地(Everglades)空難中，NTSB將事故原因歸咎于航空公司、美國聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration;下簡稱FAA)和承包商SabreTech三方。事故緣起于一個過度依賴外包的維護(hù)系統(tǒng)，而這三方在該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與存在中都扮演了一定的角色?？针y發(fā)生后，很多潛在顧客因此卻步，就算FAA迫使瓦盧杰削減規(guī)模也無濟(jì)于事。
最終，瓦盧杰經(jīng)品牌重組成為穿越航空(AirTran)。2010年，西南航空公司(Southwest)將其收購，并開始了有史以來最為緩慢的航空公司并購之旅。
一個例外是全美航空(USAir)，它在1989到1994年間共發(fā)生五起事故，但還是運(yùn)營了下去。
1996年，斯蒂芬·沃爾夫(Stephen Wolf)赴任全美CEO，在此之前，他和在先前三家航空公司都密切合作的公司法律師拉里·納金(Larry Nagin)一道，對全美航空的事故進(jìn)行了評估，并認(rèn)定它們并非由于航空公司的系統(tǒng)性缺陷所致，納金說。
這些事故檢驗(yàn)了這家航空公司的意志，同時激勵他們以煥然一新的姿態(tài)致力于嚴(yán)格的安全操作。改名為US Airways之后，該公司實(shí)現(xiàn)了一場財(cái)務(wù)復(fù)蘇，直至21世紀(jì)第一個十年，經(jīng)濟(jì)衰退激發(fā)了航空業(yè)的重組。2013年，全美航空與美國航空(American Airlines)合并。
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